2011年6月9日17时许,成南高速与成都绕城高速相接桥上,一辆运送危化品的货车发生侧翻,车上装载的危险化学品三氯氢硅泄漏并发生燃烧。

  一起普通的交通碰撞事故,由于司机违规处理,造成隧道内两辆运输甲醇的货车在隧道内相撞并引发42辆汽车燃烧。2014年3月1日,晋济高速特别重大道路交互与通行甲醇燃爆事故造成40人死亡、12人受伤和42辆车烧毁,直接经济损失8197万元。

  无独有偶。2014年7月19日2时57分,湖南省邵阳市境内沪昆高速公路1309公里33米处,一辆自东向西行驶运载乙醇的轻型货车,与前方停车排队等候的大客车发生追尾碰撞,乙醇瞬间大量泄漏起火燃烧,造成54人死亡、6人受伤(其中4人因伤势过重医治无效死亡),直接经济损失5300余万元。

  国家安监总局与消防部门有关数据显示,近几年我国发生的危化品事故中,77%发生在运输阶段,危化品物流慢慢的变成了危化品安全中风险最高的一环,百姓眼中“流动的炸弹”。

  1月8日,危化品安全生产监管部际联席会议第七次全员会议在京召开。国务院安委办副主任、国家安全监管总局副局长孙华山强调,当前仍然要突出做好危化品企业搬迁转产退出、危化品运输安全管理等专项整治,实现长治久安。

  在外界看来,一种原因是普通货运利润日渐微薄,另一方面是危化品的生产需求量激增,“流动的炸弹”何时能不再威胁我们的安全?

  根据有关部门统计显示,2013年我国化工体系总产值已达14.25万亿,其中80%以上是危化品,总量达18亿吨以上,95%以上的化工原料需采用异地运输。

  中国物流与采购联合会副会长蔡进告诉《中国经济周刊》,巨量的危化品从工厂生产到用户消费的产业链条中,都必须靠物流环节完成,“其中,每年通过公路运输的危化品的总量在2亿吨左右。”

  “危化品形态上有液态、固态、气态之分,包装从0.1毫升的小包装,到220公斤的桶,40吨的槽车,上千吨的船不等,其运输牵扯到环境、人、车、货等各种各样的因素,这些特性决定了危化品物流的危险系数比较大。”中外运化工国际物流有限公司总经理王笃鹏在接受《中国经济周刊》采访时坦言。

  “每次接到电话说高速上甲醇车撞了,我就一晚上都睡不好觉。”中国石化化工销售有限公司副总经理、中国物流与采购联合会危化品物流分会首任会长张国明告诉《中国经济周刊》。

  据张国明介绍,中国石化化工销售有限公司所生产的化工产品每年有5000万吨,有些是一定要通过长途物流运输的方式送给客户的,“产品里有相当一部分是易燃易爆、有毒性、有腐蚀性的危化品。我们自己安排配送的产品大致在1500万吨到2000万吨之间,其他的产品都是采取客户自己提货的方式。”

  “运输过程中由于存在很多不确定性,所以很难从根本上杜绝危化品事故的发生,而危化品运输若发生事故往往就是吞噬数十条人命的特大事故。”张国明表示,涉及运输甲醇而发生的事故是最近几年我国危化品运输交通事故出的比较多的。据介绍,中国石化化工销售有限公司甲醇年销售量是300万吨,这使得张国明必须时刻关注着这些甲醇是否安全运到了目的地。

  事实上,危化品运输企业运力的严重不足,使得小、弱、乱现象长期存在。张国明建议记者到长江流域附近去看一看,因为在那里有大量的“夫妻船”存在,“一家两口一条船就能搞物流。”

  “危化品运输企业的准入条件太低了。”中外运化工国际物流公司总经理王笃鹏告诉《中国经济周刊》,公路危化品运输企业的准入门槛为5辆运输车,这在客观上产生了许多体量小、安全投入不足、管理水平较低的企业。

  “一辆车50万的投入,5辆车就是200多万,而一旦发生意外事故企业根本承担不起,比如晋济高速事故,直接损失达到8197万元。”王笃鹏坦言,危化品必须要求整个物流行业具有专业性,唯有此,才能降低运行成本和物流环节中的风险。“实际上,从事危化品物流行业,对资源的投入要求非常高。因为危化品和其他的化工品不一样,需要一些专业的设备,还要在各地建立危险品仓库,而在广东这样经济发达的大省,却找不到几个合规的危化品仓库,同样是一吨甲类(化工)商品,在上海存储费是1.5元,到了广东提高到7元都找不到。”

  从2014年发布的危化品物流行业发展报告来看,整个危化品物流行业存在“三少”现象。第一是专业从业人员少。目前全国道路范围运输从业人员大概有3000万以上,但取得从业资格证的人员只有120万人,包括驾驶员、押运员,只占到全国从业人员的4%。第二是从事道路安全运输企业的数量非常少。统计在内的从事道路运输的企业在75万家以上,而实际上取得资质的运输企业仅有1万家左右,仅占1.3%。第三是道路运输货物车辆总吨位少。危化品专用车辆大约30万辆,总吨位在500万吨左右,危化品运输能力不足。

  此外,尽管危化品物流行业国家标准、行业标准、区域标准很多,但差异化和地方保护使得达标和正规企业的合理运行空间受到挤压,在经营中面临恶性竞争,一些“小、散、乱、差”的公司能够打擦边球,不利于行业健康有序发展。

  事实上,早在2002年,国务院就颁布实施了《危险化学品安全管理条例》;2006年,国务院出台强制标准,要求危化品运输车辆一定得安装紧急切断阀;交通运输部于2013年通过了《道路危险货物运输管理规定》,其中对危化品的安全标准、运营资格、管理制度等都做出了详细规定。 此外,还有《汽车运输危险货物规则》等十几个行业标准。

  但是,有了制度并不代表就有效果。对于危化品事故频发的原因,有专家这样认为,有关部门的执行不力是根本原因,需要在危化品生产、储存、经营、运输企业、运输车辆、驾驶人资质等方面做严格把关。

  张国明坦言,危化品物流行业显而易见的特点是单打独斗,没形成一个行业整体的发展平台,物流公司之间缺少必要的理解沟通,“危化品物流行业与政府之间的沟通管道也不是十分畅通。”

  为保障危险品和化工品物流各环节的安全,提高行业自律,中国物流与采购联合会召集12家车辆规模在300辆到400辆范围内的各地有突出贡献的公司于2014年12月成立了中国物流与采购联合会危化品物流分会。

  “危化品物流关乎民生,应得到社会各界的格外的重视,作为行业企业应该首先勇于承担社会责任。只有危化品物流行业健康发展,才能使危化品运输从被动安全到主动安全。”张国明如是说,正是为了应对复杂的现实挑战,危化品物流分会才应运而生。

  中国物流与采购联合会副会长蔡进告诉《中国经济周刊》,未来危化品物流业的发展要紧扣“安全、高效、效益、绿色”这八个字。用统一可行的标准、智能化的技术创新和协调的管理体制,让危险管控升级到风险管控的高度,使危化品不再成为流动的“炸弹”,不再让民众“谈化色变”。

  蔡进和记者说,效率和效益是危化品物流行业的两个关键词,高效率和高效益是危化品物流行业未来的发展趋势。目前整个行业的资源比较分散,整合供应链上的资源,形成一个完整的危化品供应链平台,不仅是物流商,供应商与客户也能从这样的平台上获益,一个相互协作的供应链平台是提高危化品物流运输效率的有效途径。

  而在效益这一个方面,蔡进认为,“只有在行业供应链平台发展的基础上,供应链上下游的各家企业才有提升利润空间的基础。”

  “确保危化品运输安全,可从以下几个方面入手。”蔡进坦言,第一要有科学、严谨的法律体系;第二要有一套完善的安全标准体系,“眼下正在抓紧时间制定,但要逐步推进”;第三需要技术的创新,包括道路安全技术、运输工具技术的创新,总的趋势就是智能化,要从事故管理、隐患管理,发展到风险管理、风险防范。

  中石化化工销售有限公司在危化品运输事故防控方面有自己的做法。张国明告诉《中国经济周刊》:“我们工厂从装卸货开始就时时进行GPS监控,下一步,我们还需要监控司机的瞳孔,监控司机的疲劳状况,监控物料在途中是否会发生泄漏,把安全工作实际做到位。”

  “危险本身不可怕,可怕的是你对危险缺乏一个有效的认识,缺乏一个有效的防范。危化品物流分会成立,就是让我们的会员企业有效地识别风险,防范风险,把风险演变成事故的可能性降到最低。”张国明告诉《中国经济周刊》,“离规定要求差距太大的企业就要逐步淘汰出去,该运白菜运白菜,该运猪肉运猪肉,不要运危化品。我们要让训练有素的人员、训练有素的企业来从事危化品的运输,这样我们社会的压力、政府的压力也会少很多。”

  “准入条件的提高可能还需要一个过程,大企业形成集聚的能力也需要一个过程,未来行业内部大小并存的现象还会持续存在一段时间。分会成立之后,我们更希望看到大小企业能够互动起来,形成一种合力,取长补短。”王笃鹏说。